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„Warum in den Süden fliegen, wenn man doch in den Norden will?“

Groß-Gerau, Nauheim und Trebur (rund 55.000 Menschen) werden besonders von den neuen Abflugstrecken (Südumfliegung) betroffen. Die vorgestellten Varianten belasten unsere Kommunen zwar unterschiedlich, festzustellen aber ist, dass der Süd-/Südwesten des Flughafens unverhältnismäßig mehr belastet wird.

Wir fragen uns, warum dies bei der Flugroutenplanung nicht berücksichtigt wird. Besonders Variante 5 / 5m / 7 (Gutachten Rheinland-Pfalz) betrifft bisher sehr ruhige Gebiete. Gleichzeitig werden von Überflügen stark belastete Kommunen kaum entlastet. Einzig entlastet ist der Taunus.

Das Umweltamt Wiesbaden formuliert es auf der Forumseite der Stadt Wiesbaden so: "Das Fehlanflugverfahren (durchstartende Maschinen) für die Anflüge auf die Landebahn Nordwest tangiert die Abflüge von den Parallelbahnen in Richtung Nord-West. Bei 126 Flugbewegungen pro Stunde, wie es der „Planungsfall“ für das Jahr 2020 vorsieht, wäre nicht zu jedem Zeitpunkt eine notwendige „Lücke“ für Starts in Richtung Nord-West zwischen den Anflügen auf die Landebahn Nordwest verfügbar. Im Konzept zur Inbetriebnahme der Landebahn NW ist daher die stufenweise Verlagerung der Abflüge von den Parallelbahnen in Richtung Nord-West (z. B. TABUM) hin zur Südumfliegung vorgesehen. Die DFS hat sich verpflichtet, die Anzahl der NW-Abflüge deutlich zu reduzieren. Mit dem Winterflugplan 2011/2012 ist der prozentuale Anteil bereits von 35 auf 11,2 gesenkt worden. Der Sommerflugplan 2013 sieht eine weitere Senkung auf 4,6% vor. Damit soll die gemäß Planfeststellungsverfahren beschriebene Lärmverteilung/ Lärmentlastung erreicht werden." (Quelle: forum.wiesbaden.de)

Der genannte Grund des Fehlanflugverfahrens im Norden erschließt sich uns jedoch nicht. Denn die Hauptbegründung der DFS, mit Inbetriebnahme der neuen Nord-West-Landebahn gäbe es im Norden einen Sicherheitskonflikt mit durchstartenden Flugzeugen, greift im Süden genauso.
Schon im März wies die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) darauf hin, „dass das immer wieder vorgebrachte Argument, die Südumfliegung am ausgebauten Flughafen Frankfurt sei für die sichere Abwicklung des Flugverkehrs notwendig, einer an der Praxis ausgerichteten, tiefergehenden Analyse nicht Stand hält.“ (Quelle: Website der GDF)
Die GDF beschreibt einen Konflikt im Süden so: „Die, das ist wohl als sicher anzusehen, stark genutzte Südumfliegung beinhaltet einen bewusst neu geschaffenen, für Fluglotsen wesentlich kritischeren Kollisionskurs. Ein solcher möglicher Kollisionskurs würde immer dann entstehen, wenn abfliegende Maschinen die Südumfliegung nutzen, aber gleichzeitig eine die Südbahn zur Landung anfliegende Maschine, aus welchen Gründen auch immer, durchstarten muss und vom Lotsen damit zwangsläufig in den anderen Verkehr wieder einzureihen ist. Diese in der Flugsicherung immer mit zu berücksichtigende Situation wird in den Debatten bislang völlig ausgeblendet. Ob aus Unkenntnis, mangelndem Problembewusstsein oder kalkulierter Verdrängungstaktik, weil nicht sein kann, was nicht sein darf, sei einmal dahin gestellt.“

Der Lärmschutzbeauftragte schlug ursprünglich die Modifizierung der Variante 5 vor. Aus unserer Sicht zielt das auf eine Optimierung des Fehlanflugverfahrens so, dass wesentlich mehr Abflüge direkt nach Nordwesten geführt werden können. Damit würde den Lärmschutzinteressen unserer Kommunen und gleichzeitig aller südwestlich gelegenen Siedlungsbereiche gedient. In die Richtung eines optimierten Fehlanflugverfahrens argumentiert auch das von der Rheinlandpfälzischen Landesregierung in Auftrag gegebene Gutachten.
Doch nach dem Festlegen der derzeitig festgelegten Abflugvarianten werden unsere Kommunen einer erheblichen Lärmzunahme ausgesetzt werden. Es wird bei uns und in Rheinland-Pfalz also zu sehr hohen lokalen Veränderungen und zu einer Belastung bisher ruhiger Gebiete kommen bzw. es ist bereits so gekommen.

Hinzu kommt: Die Gesamtbetrachtung einer Auswirkung auf die Region fehlt völlig in den Erhebungen der DFS. Vergleichsbetrachtungen sollten immer den gesamten Betrieb aller Flugstrecken beinhalten. Es sind also alle Belastungen durch Fluglärm, nicht nur einzelne Varianten zu untersuchen und darzustellen.
Auch sollten bei einer Untersuchung von Alternativen die Auswirkungen der Abflüge von der Startbahn 18 betrachtet werden. West ist in die Ermittlung und Bewertung einzubeziehen.
Weitere Gründe:

  • Kürzere Strecken leisten einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz.
  • Sie sind wirtschaftlich günstiger und vor allem sicherer.
  • Dies schon deshalb, weil sich die Beibehaltung bestehender Abflugverfahren flugtechnisch weniger schwierig als die Einübung neuer Verfahren darstellt.
  • Die Ausstattung mit GPS-Navigation (Area Navigation) ist nicht gewährleistet.

Die den Kommunen vor der Festlegung der Flugrouten vorgelegten Informationen waren unzureichend, um Auswirkungen der jeweiligen Flugrouten auf betroffene Kommunen beurteilen zu können. In die Gesamtbetrachtung ist die geplante Auswirkung des 1. Maßnahmepaketes Aktiver Schallschutz einzubeziehen. Auch zu prüfen sind etwaige neue Aktive Maßnahmen analog dem 1. Maßnahmepaket. Ferner ist eine getrennte Darstellung der Auswirkungen der verschiedenen Flugverfahren für die Tag- und Nachtzeit erforderlich.
Die Neubelastung bisher nicht belasteter Gebiete sowie Personen muss adäquat zum Stand der Lärmwirkungsforschung berücksichtigt und bewertet werden. Bei der Ermittlung der Lärmzunahme ist zusätzlich die Gesamtlärmbelastung anhand der Lärmaktionsplanung einzubeziehen.
Die Erfordernisse der Raumordnung und Landesplanung (Landesentwicklungsplan und Regionalpläne) insbesondere zum Schutz ruhiger Gebiete, zur Lärmbündelung und zur Siedlungsentwicklung sind zu berücksichtigen. Die besondere Situation der Neustrukturierung des gesamten Luftraums gebietet eine umfassende Gesamtbetrachtung auch bei der Bewertung von Alternativen.

 

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